九巴再申請加價，是否合理?

回應九巴副董事總經理歐陽杞浚於2013年12月5日在明報就「巴士網絡重組太緩慢」 (http://news.sina.com.hk/news/20131205/-6-3133753/1.html)，指九巴加價是「迫不得以」。我想說，香港公營巴士服務絕對是有利可圖，根本不可能虧本。

早在2011年7月24日的城市論壇上，筆者已率先說明，九巴透過高超財技，自1997年將九龍巴士(1933)有限公司(下稱九巴)內業務分拆，並以九巴控股(現時的載通國際，下稱「載通」)取代九龍巴士(1933)有限公司(即「九巴」)的上市地位。 分拆後，九巴只是載通的子公司，而載通之下還有其他巴士服務公司(包括陽光巴士，皇巴士，龍運巴士等)以及地產公司以至廣告公司(如路訊通)。

(截圖自載通2012年年報   http://www.irasia.com/listco/hk/transport/annual/ar107506-c105.pdf )

九巴現時主要業務只有專利巴士服務，收入就只有車資收費，而車身廣告收入嗎?不好意思，已「外判」予路訊通，更是以「合理市價」外判的。

但市價是從可而定? 有參考嗎? 結果是，路訊通多年來壟斷九巴車身廣告，低價買斷廣告位，再高價向外銷售，中間的巨額利潤，只進了路訊通及載通股東的口袋。九巴?只是收了定額租金罷了。但大家不要忘記，在此之前，九巴是有自家的車身廣告部，所有巴士車身廣告收入，利潤均直接入九巴口袋，賺多了，就因利潤管制計劃，要用作補貼營運虧蝕，不可胡亂申請加價。分拆外判了，廣告賺多的，由路訊通淨袋。

70%路線蝕本，又是另一空話，路線，有些一天甚至一星期只開幾班，70%的數字，當然是很易堆出來，實際上，我們要問，有多少資源是投放在這70%路線上? 可能是30%-40%都不夠，其餘的，都去了賺錢的路線了…

但這未說完 – 九巴指路線重組緩慢影響收益，但是否完全正確? 是否一切吸客方式都要經運輸署批准方可實行?

其實有一些吸客方法，本身可以由九巴自己先做起的，卻遲遲未做，比方說，九巴九龍回新界的巴士(例: 46X 及286X)在回到新界(例:大圍鐵路站)後，同一路段(大圍回顯徑)的收費比區內線高(例:88K)，差距達$1之多(46X/286X: $5.5，88K: $4.5)，使乘客因差額而卻步，繼續等區內線，但更多已轉投小巴(綠小803K: $3.2) ，村巴等，擺明送客又浪費剩餘運載力。九巴的解釋，往往是區外線會因區內客上車而減慢車速，影響班次，但有沒有想過，減分段收費去吸引更多流失去其他交通工具的乘客重投巴士懷抱增加收入? 不但可減少區內線班次，省油省人工，更可減少路面排放，一舉多得。 而原來運輸署並沒有規管專利巴士分段收費，巴士公司可隨意調整，不用運輸署審批(當然不可以高於全程法定收費)! 看看港島的同業，不少路線分段收費一早實行同路同價了!(甚至長途線分段比區內線平的情況) 。

(運輸署“香港乘車易”系統 http://hketransport.gov.hk/routesearch.aspx)

至於油價，大家可以去查一查環保局的車用柴油入口價格，沒錯，由2003年至今，柴油入口價漲了200%，但現在的價錢，已比2008年最高峰時回落了30%， 同時巴士公司買油是期貨購入，價格已比其他運輸業界受國際油價波幅影響為低。

(環保局車用燃油零售價格的監察http://www.enb.gov.hk/tc/about_us/policy_responsibilities/diesel_large.html)

至於購入新巴士作為理由，更站不住腳，因為在會計上，購車成本會攤分多年抵銷(一架香港專利巴士正常有18年壽命)，而且九巴車隊數目不停下跌，在淘汰一輛舊車時未必會等同地購入一台新車，已經比昔日因發展而要大量資金支援購入新車的情況大大不同。

對比一下，同樣是經營專利巴士業務，同樣面對所謂「高油價，高人工，鐵路競爭」，以港島及將軍澳為基地的新巴及城巴，自2008年後均五年無加價，城巴更賺突連續三年提供優惠回饋乘客，如果在一家正常的企業，一個最高決策人多年來都未能轉虧為盈，早就應該被拉下台了，但遍遍九巴就是與別不同-歐陽先生的上司，九巴董事總經理何達文先生，自2008年上任以來，九巴加了3次車費，但九巴仍未使收支平衡，按道理，早就要問責離場，但為何到今時今日此君仍高高在上?無他，因為懂得財技，幫載通賺大錢也…九巴?只是載通的提款機罷了!

(資料圖片: 九巴董事總經理何達文)

九巴連自己可吸引乘客回流，增加收入的方法尚未做盡，竟敢獅子開大口申請加價，如果政府放生，就是赤裸裸的官商勾結。現在，就算按專利權條文沒拿九巴辦法，還可算前朝之錯，但不久將來2017年九巴專營權到期，申請延續專營權時，運房局絕對需要撥亂反正，限制專利巴士部份連帶業務不可外判，以免再一次使市民權益受損!

台灣趴趴走之金門縣

中華民國現時有效統治的地區,除了台灣本島以外,更包括了一些外島,包括澎湖、金門及馬祖等, 統稱「台澎金馬」. 當中, 又以金門縣與大陸地區的廈門在地理上最為接近. 金門縣主要以兩個島嶼-大金門及小金門所組成,當中以大金門為政府的政治及行政中心,也較多居民聚居.

自從兩岸政府於2000年起開放及實行小三通後,金門這個昔日曾經為國共內戰期間的重要戰場,轉型發展成為兩岸人民往來的跳板,而金門的軍事管制也因兩岸政府關係改善而放寬,旅遊業也因此發展起來,現時由廈門乘坐渡輪往返金門,只需約30-60分鐘(視乎渡輪在廈門停靠的碼頭位置),而乘坐飛機往返台灣本島與金門也只需要60分鐘左右.

金門縣的公車服務,由屬於縣政府,成立於1963年的金門縣公共車船管理處(下稱車船處)負責(當時原稱「金門縣公共汽車管理處」,至1992年接辦渡輪服務才改為現時名稱),而目前車船處共有62台不同大小的公車,行走共29條路線(另外還設有4條觀光公車路線),而主要設有4個大型車站(大金門的金城,山外,沙美,小金門的烈嶼),而當地縣藉居民以金門交通卡乘坐更為完全免費.

金門兩島上現時的主力車種,為ISUZU LT134, HINO ERK1JRL, RK8JSA 及 RN8JRSA、豐田Coaster等,而較新 (2010年後)的車輛,有5台韓系的成運DAEWOO BC211MA及1台低底盤成運DAEWOO BS120CN.這些新車輛,均為交通部公共運輸補助計劃資助所購置的車輛. 除此次外, 還有一台ISUZU NQR70PBL 中型巴士. 這些車輛當中,又分別以兩種塗裝示人,2005年前的車採用「國旗色」紅白藍色調,而2005年之後的車則採用以藍色為主調,配以白雲圖案的設計.

為配合發展旅遊, 車船處於2008年引入5台仿三藩市電車車身設計,以迷彩顏色為主調的HINO RN8JRSA大巴,而現時觀光公車已發展至4條路線,遊客只需購買1天或2天票券就可乘坐觀光公車及車船處所有公車路線.值得留意的是,4條觀光公車路線每天只開一班,分別是上午2條及下午2條,所以只需使用2台車,餘下的3台會用於一般公車路線.

在車船處的車隊中, 又有3台豐田Coaster是附有輪椅升降台的,稱為無障礙公車,主要是以電話預約方式接載縣內行動不便的居民,服務有點像香港的復康巴士.

金門縣的公車車隊, 跟台灣本島的公車有很多不同的地方,首先是,車隊中並沒有任何二手車,是台北市以外所罕見的, 其次,大部份車輛均為單門設計(除觀光公車及低底盤公車),而且是原裝新車出廠的規格,與其他城市不盡相同,這種設計,也許與營運環境有關,因為上落人流均集中在總點站,不設中門可增加車箱載人的空間. 另一點是, 除觀光公車外,車隊中所有在台灣組裝的巴士,均配有上半部可開啟的車窗,在天氣不太悶熱的日子,可停用空調系統變成一台熱狗(非空調)巴士以節省能源.

而由於島上居民均較多擁有私人載具,故公車的班次也較為疏落,一般是30-60分鐘才一班車甚至每天只有幾班車,各站均設有時刻表方便乘客得悉班次,另外也可從車船處的網頁及手機APPS得知即時消息如車輛位置.接駁碼頭的公車,也是按船期而編定,有點像香港大嶼山巴士在梅窩碼頭路線的營運方式.

昔日金門最使人印象深刻的公車, 是已於2007年前退役的一批原裝美國BLUEBIRD 出產的公車,他們的外貌,就如我們在美國黃色平頭校巴, 就算在台灣本島也十分難找到(只有基隆市公車曾經出現).

至於島上的遊覽車,不少均為來自台灣本島客運業者的二手車輛, 而部份車輛更只更改了業者的名稱而沒有更改塗裝,所以你可以在島上找到「似曾相識」的遊覽車-如前和欣客運,前阿羅哈客運的車輛.另一方面,小金門的遊覽車普遍比大金門的較為老舊,我就看見過一台1991年出產的遊覽車,仍在營運中.

成運DAEWOO BC211MA / 成運車身 / 2010年車, 行走穿梭2個大站 – 山外及沙美車站的27路

成運DAEWOO BC211MA / 成運車身 / 2010年車, 行走穿梭2個大站 – 山外及沙美車站的27路

成運DAEWOO BC211MA / 成運車身 / 2010年車, 行走穿梭2個大站 – 山外及沙美車站的27路

上了觀光公車塗裝的豐田Coaster 7米 / 2005年車, 行走山外-署立醫院路線, 而車身上寫著擎天廳-明德公園接駛公車, 在指定日子及時間,接載已登記的遊客往太武山軍事據點參觀.

無障礙公車 – 採用豐田Coaster 7米 / 2009年車, 配上RICON出品的雙臂輪椅升降台

無障礙公車 – 採用豐田Coaster 7米 / 2009年車, 配上RICON出品的雙臂輪椅升降台

HINO RN8JRSA /台松車體/ 2009年車

VU-095, VU102 是 Isuzu LT134 / 2001年車, 為現時車船處車隊中最老的一批公車

VU-095, VU102 是 Isuzu LT134 / 2001年車, 為現時車船處車隊中最老的一批公車

VU-095, VU102 是 Isuzu LT134 / 2001年車, 為現時車船處車隊中最老的一批公車

: 唯一一台ISUZU NQR70PLB /2005年車.

: 唯一一台ISUZU NQR70PLB /2005年車.

HINO RN8JRSA / 台松車體/ 2007年車

HINO ERK1JRL /台松車體 / 2005年車

來自台灣本島的二手遊覽車 – 前和欣客運及阿羅哈客運車輛

來自台灣本島的二手遊覽車 – 前和欣客運車輛

來自台灣本島的二手遊覽車 – 前阿羅哈客運車輛

小金門島上找到的遊覽車, 最近鏡頭的一台老車, 於1991年車投入服務.

小金門島上烈嶼車站外, 找到的只有成運DAEWOO BC211MA 及豐田 Coaster.

六四遊行, 終點應在添馬艦

幾年前， 因為一個神志不清的病人爆了一句「坦克碌豬」，我開始參加每年的六四遊行。就算今年坊間因口號之爭影響了部份人的決定，我仍決定繼續參加。

從一些前輩口中得知， 1997年之前，六四遊行的終點，是新華社──那裏，是當時代表着中共極權駐港的最高機構。

1997年香港淪陷落入中共手上後，未知支聯會是否因認為中共在香港的代理人是特區政府，結果支聯會轉了去政府總部，由昔日的政府山，走到今天的新政府總部。

多年來，支聯會的口號為「結束一黨專政，追究屠城責任」──結束一黨專政，如今年學民思潮走去中聯辦，相對上是合理，只為客觀大家都知689聽命於西環，但追究屠城責任，走去政府總部似乎去錯地方。

1989年負責執行屠殺天安門廣場上的學生及市民的， 是號稱 「人民子弟兵」的中國人民解放軍， 而這個負責殺人的組織香港支部，就正正在政府總部旁邊的添馬艦。

明明殺人機器就在旁邊，為何支聯會選擇以政府總部結束，而不稍移玉步行過隔籬？ 難道認為去解放軍軍營外示威很激進？激進得過香港政府割地讓解放軍「佔領中環……海濱」， 要港人割地起軍用碼頭！我們已在1997年付鈔將解放軍海軍碼頭搬去昂船洲了。

學民思潮的同學仔都堅持要去中聯辦，支聯會到底在想甚麼？唯一想到：方便立法會議員遊行完收「架罉」。

冤有頭債有主，追究屠城責任，請勿去錯地方。我真的很希望，下一年，如果再因為六四亡者取回公道而遊行，終點會改在添馬艦解放軍總部。

(本文見於蘋果日報 3/6/2013 網上論壇 http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/news/20130603/51451152 )

講心卻連一隻貓都容不下

筆者一向不是愛貓之人，但至少都明白一點：那是一條生命。

看見報紙報道，我每天經過的葵芳港鐵站，發現一隻小貓走入了路軌範圍，有車長通知了站長，有市民通知港鐵，但3天沒有人處理，最後幾位好心車長提供了一些食物給小貓，但竟被站長出通告阻止，更向經理要追究該三位車長。

作為一個運輸業界的專業人士，我絕對感到異常憤怒。為何港鐵的廣告，以「心繫你生活每一程」作口號，卻講一套做一套？愛心，去了那裏？

規則是死的，貓是生的，首先當有人匯報發現動物誤闖路軌之時，站長沒有即時叫停列車，通知有關方面處理？（雖然有說，他們的程序是找漁護署而不是SPCA等動物組織，好可能，都是死路一條。）

真的不可停下列車救貓嗎？如果是人，你都是這樣處理？只因為那是貓，牠的命不配稍為阻礙乘客行程？香港人真的不能忍受幾分鐘的延誤嗎？還是你港鐵又怕要寫報告？如果乘客廣播中說明，是因為拯救誤闖路軌的小動物而受阻一會，而不是只說一句行貨的「列車服務受阻」，很多乘客都會理解。

問題是，港鐵每次有延誤，公佈都是「唔清唔楚」，結果車上的人才會鼓譟。

好了，當有員工展露出人性的光輝，提供一點食物給貓咪，本應是美事，理應加以表揚，但結果換來口頭訢示，有問題的，是誰？我本身從事車隊管理，每次為車隊同事提供駕駛安全訓練，均提醒他們尊重生命，不止路上行人，還有路上的動物。很記得，有次在大嶼山南部坐巴士，司機忽然停車，下車叫路上的牛群回行人路（無錯，用廣東話），待牛隻走回行人路才開車離去。

看看我們周邊的鐵路營運商，台灣就有以貓為主題的猴桐車站，貓咪本身就可自由出入車站，更成為了車站的特色；日本更有鐵路站設有貓站長，人跟動物打成一片。香港？港鐵只懂年年加價，心繫你……身上每一仙罷了。貓？有九條命……。

(本文見於蘋果日報 26/5/2013 網上論壇)