回應九巴副董事總經理歐陽杞浚於2013年12月5日 在明報就「巴士網絡重組太緩慢」 (http://news.sina.com.hk/news/20131205/-6-3133753/1.html)，指九巴加價是「迫不得以」。我想說，香港公營巴士服務絕對是有利可圖，根本不可能虧本。
早在2011年7月24日 的城市論壇上，筆者已率先說明，九巴透過高超財技，自1997年將九龍巴士(1933)有限公司(下稱九巴)內業務分拆，並以九巴控股(現時的載通國際，下稱「載通」)取代九龍巴士(1933)有限公司(即「九巴」)的上市地位。 分拆後，九巴只是載通的子公司，而載通之下還有其他巴士服務公司(包括陽光巴士，皇巴士，龍運巴士等)以及地產公司以至廣告公司(如路訊通)。
九巴現時主要業務只有專利巴士服務，收入就只有車資收費，而車身廣告收入嗎?不好意思，已「外判」予路訊通，更是以「合理市價」外判的。
但市價是從可而定? 有參考嗎? 結果是，路訊通多年來壟斷九巴車身廣告，低價買斷廣告位，再高價向外銷售，中間的巨額利潤，只進了路訊通及載通股東的口袋。九巴?只是收了定額租金罷了。但大家不要忘記，在此之前，九巴是有自家的車身廣告部，所有巴士車身廣告收入，利潤均直接入九巴口袋，賺多了，就因利潤管制計劃，要用作補貼營運虧蝕，不可胡亂申請加價。分拆外判了，廣告賺多的，由路訊通淨袋。
70%路線蝕本，又是另一空話，路線，有些一天甚至一星期只開幾班，70%的數字，當然是很易堆出來，實際上，我們要問，有多少資源是投放在這70%路線上? 可能是30%-40%都不夠，其餘的，都去了賺錢的路線了…
但這未說完 – 九巴指路線重組緩慢影響收益，但是否完全正確? 是否一切吸客方式都要經運輸署批准方可實行?
其實有一些吸客方法，本身可以由九巴自己先做起的，卻遲遲未做，比方說，九巴九龍回新界的巴士(例: 46X 及286X)在回到新界(例:大圍鐵路站)後，同一路段(大圍回顯徑)的收費比區內線高(例:88K)，差距達$1之多(46X/286X:
$5.5，88K: $4.5)，使乘客因差額而卻步，繼續等區內線，但更多已轉投小巴(綠小803K: $3.2) ，村巴等，擺明送客又浪費剩餘運載力。九巴的解釋，往往是區外線會因區內客上車而減慢車速，影響班次，但有沒有想過，減分段收費去吸引更多流失去其他交通工具的乘客重投巴士懷抱增加收入? 不但可減少區內線班次，省油省人工，更可減少路面排放，一舉多得。
而原來運輸署並沒有規管專利巴士分段收費，巴士公司可隨意調整，不用運輸署審批(當然不可以高於全程法定收費)!
看看港島的同業，不少路線分段收費一早實行同路同價了!(甚至長途線分段比區內線平的情況) 。
至於油價，大家可以去查一查環保局的車用柴油入口價格，沒錯，由2003年至今，柴油入口價漲了200%，但現在的價錢，已比2008年最高峰時回落了30%， 同時巴士公司買油是期貨購入，價格已比其他運輸業界受國際油價波幅影響為低。
至於購入新巴士作為理由，更站不住腳，因為在會計上，購車成本會攤分多年抵銷(一架香港專利巴士正常有18年壽命)，而且九巴車隊數目不停下跌，在淘汰一輛舊車時未必會等同地購入一台新車，已經比昔日因發展而要大量資金支援購入新車的情況大大不同。
對比一下，同樣是經營專利巴士業務，同樣面對所謂「高油價，高人工，鐵路競爭」，以港島及將軍澳為基地的新巴及城巴，自2008年後均五年無加價，城巴更賺突連續三年提供優惠回饋乘客，如果在一家正常的企業，一個最高決策人多年來都未能轉虧為盈，早就應該被拉下台了，但遍遍九巴就是與別不同-歐陽先生的上司，九巴董事總經理何達文先生，自2008年上任以來，九巴加了3次車費，但九巴仍未使收支平衡，按道理，早就要問責離場，但為何到今時今日此君仍高高在上?無他，因為懂得財技，幫載通賺大錢也…九巴?只是載通的提款機罷了!
(資料圖片: 九巴董事總經理何達文)
九巴連自己可吸引乘客回流，增加收入的方法尚未做盡，竟敢獅子開大口申請加價，如果政府放生，就是赤裸裸的官商勾結。現在，就算按專利權條文沒拿九巴辦法，還可算前朝之錯，但不久將來2017年九巴專營權到期，申請延續專營權時，運房局絕對需要撥亂反正，限制專利巴士部份連帶業務不可外判，以免再一次使市民權益受損!
