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台灣慢慢爬 Taiwan Bus Traveler

2017/10/27

高雄力歐新能源廣通18米掛接電動巴士載客試車


因應高雄市舉辦Ecomobility 展覽而來的力歐新能源(廣通)18米電動掛接巴士,原定只會作靜態展覽,但星期二(10月24日)時高雄市政府宣佈跟車輛供應商協議,讓該18米巴士載客試車至10月31日,讓一般市民也可有機會免費搭乘。


掛接巴士行走的路線,接近中華幹線205但不入高雄火車站一帶。由夢時代開出,經過中華路到明誠路調頭折返,一天2班車,分別是10:00及15:00夢時代開, 明誠路開11:00及16:00。

剛過去的星期四,因我沒有課堂,故一早跑到高雄夢時代等候試乘,而原本說在輕軌夢時代站候車,但站上貼了告示改為在時代大道(夢時代)外公車站上車,而一早已站了一大批市民等候,大都是較年長的市民。




車子較原定10:00開車時間遲了約10分鐘到,原來是在駁二充電站出場時被其他車輛阻擋著而延誤。由於人數眾多,我登車時已沒座位而只可站立了。


開車後,力歐的工作人員一直解說車輛的構造,表示電池是美國出品,車身是台灣公司出品...另外,由於原定車輛只作展覽而沒試乘,故車上沒法提供自動報站也沒有下車鈴,故乘客如要在中路途站下車,要通知車上職員安排靠站。


開車後,我站在車的前段觀察,因中華路的公車站是在馬路上快車道偏右,雖然不是公車專用道,靠站尚算方便,只是由於站台設計始終不是為18米長的巴士設計,入站彎時要預留的位置要小心一點以免車身行段擦到月台,但總算沒大問題。

(下午變電所攝)

(下午變電所攝)


此車上落車門共有4個,比同樣是掛接巴士的台中前BRT的18米柴油掛接巴士多了車尾的一度門,而此車是全低底盤設計,後段也沒高起來,站立也沒台中的前BRT 18米車辛苦。




此路線的設計,市區路段要到明誠路才有90度的彎要轉,相比之下,18米掛接巴士也不算不靈活,雖然廠方指此車轉向半徑跟一般12米公車無異,只是始終車身較長,入彎佔用空間較多,司機要慢慢轉向,其實反而換來較穩定的乘坐感。

如果大家要去試乘,以下是時間表,預計星期六、日較人多,請提早排隊!



2017/10/23

台北市綠17舊城文化公車


近日台北市觀傳及首都客運設計了三架以大稻埕及萬華文化為題的公車,分別以布行、茶行及中藥行主題,行走穿越於萬華(艋舺)及大稻埕的綠17線 ,乘客更可透過掃描車上的QR CODE聽取各站介紹(含三種語言,包括國語,英文,日文),而收費比照一般台北市公車TWD15(一段票)。

綠17由華中河濱公園開出,經過萬華車站及捷運龍山寺站,再經捷運站西門站及北門站駛往大稻埕碼頭折返,一天只開12班,要搭的朋友請留意班次!

平日及假日班表如下:
華中河濱公園開:  06:50,07:10,07:40,08:00,10:00,12:00,14:00,16:00,17:00,17:30,18:00,18:30
綠17路線圖: http://www.e-bus.taipei.gov.tw/newmap/Tw/Map?rid=17556&sec=0

同時,此3架巴士也會支援同公司的204線(麥帥新城-東園(即華中河濱公園)),大家有興趣搭乘,可要留意!最保險,當然是下載台灣等公車APP"先把3架巴士的車號輸入"公車追蹤",就可得悉車輛即時路線及位置!
204路線圖:http://www.e-bus.taipei.gov.tw/newmap/Tw/Map?rid=11212&sec=0

3架巴士車號如下:

078-FQ 中藥行








182-FQ 茶行





188-FQ 布行






2017/10/15

低地台小巴得物無所用是政府之錯

今年8月初,香港首架低地台綠色專線小巴來港後首度公開亮相,原本預計在9月時可安排驗車出牌,但現在已經10月了,最近傳出的問題,是到底輪椅位應該獲得豁免,不算在19個座位之?另外運房局局長陳帆卻表示運輸署署長也沒權簽豁免這輪椅位,又是否沒其他方法讓此小巴盡快出牌服務乘客?另方面,到底掌管運輸的部門,對小巴低地台化的態度如何?
 
8月時,進智公交向傳媒展示引入的低地台小巴


各自為政,就是政府內部對低地台小巴的態度

記得今年初,申訴專員公署發表了一份政府對為行動困難人士提供「特別交通服務」,當中已狠批勞福局和運輸署只把「無障礙運輸」政策視作理念而不是政策,而勞福局沒有為落實「無障礙運輸」定下具體時間表 並建議運輸署應研究引入低地台小巴型號的可行性,並提供誘因讓業界引入,特別是行走醫院路線的營辦商。

回想2年多前在一次立法會交通事務委員會的公聽會就公共小巴政策的會議上,就已經有小巴營運商提出公共小巴加座位及低地台化同時,那個輪椅位應該是如何計算,是19+1輪椅、20+1輪椅還是24+1輪椅,因為輪椅位佔用的空間較一般座位多,無論最後加位的結果的法定上限如何,都應把輪椅位另行處理(額外的一個位),另外還有就是車價較一般小巴高一倍的問題。今天輪椅位計算遇上的困境,其實當日甚至之後我與運輸署官員會面時已再三提出,問題是政府在修例增加小巴法定座位時,完全沒有把輪椅位的定位加入考慮,甚至因19位或20位問題用撤回修定威脅立法會盡快通過條例,結果是全部人的焦點去了19位定20(鬼咩,根本只是幾間車行利益之爭),無人記得個輪椅位。最後,低地台小巴車到了,出現的情況是陳局長叫人讓座俾輪椅客(叫人落車!?),又或打電話預約輪椅位的情況,荒謬非常。



電話約小巴輪椅位,行不通

叫輪椅使用者先致電小巴公司預約輪椅位,其實是行唔通的,因為大家要明白,專線小巴的機動性不同巴士,客滿即開,所謂的班次都是列出罷了,總之頭班車跟尾班車唔好遲開早收,班次基本上要視乎當日路面情況及客量而開車,叫這架低地台小巴定點定班,完全是有違小巴營運,或許林鄭唔識用八達通,陳局長也好少坐小巴了。

另方面,小巴留位一直都有法律爭議,是灰色地帶,而乘客因留位問題與司機爭吵時有發生,要第19位登車的乘客見空座位而不能登車留俾下站上車的輪椅乘客?我只怕到時那張空椅會太敏感…(見到空椅,大家會想起有位到死也不能親自拿獎的劉曉波)

就算以同樣服務輪椅乘客而類近專線小巴服務的香港復康會「復康巴士」穿梭巴士服務計,雖然是定點定班,也有提供司機聯絡電話,但也註明不設留位服務,也就是說,先到先得,也不會額外要寫字樓額外人手作安排,如果為一架低地台小巴要額外增加小巴公司Call Centre 人手(也是成本呀!),也不見得可取,因為會大大增加成本,而小巴司機工作量又不同復康巴士司機,要他們多接電話也大大增加工作量,影響駕駛安全,並不可取。

特事特辦之外,更應有長遠低地台化時間表

好了,講過咁多營運層面的問題,回到法例及現實層面,如今之計,可以做甚麼?

首先運輸署是否有權力為低地台小巴作豁免,讓輪椅位不計算在19個座位內?答案是 有可能的,不過要從車輛登記類別入手。

翻查香港法例CAP374E《道路交通(車輛登記及領牌)規例》, 52條有一項是超額載客許可證,內文如下:

(1)署長在接獲由他指明格式的申請書及附表2所訂明的超額載客許可證費用後,可按他覺得必需的條款及條件規限下,發出超額載客許可證,授權在貨車內或貨車上運載超過《道路交通(車輛構造及保養)規例》(374章,附屬法例A)附表3指明車輛種類的最高載客量的乘客。  (1989年第172號法律公告)

可惜的是, 超額載客許可證只發給貨車,客運車輛不包括在內,小巴不能用貨車登記,但這是否代表絕路?不一定!

CAP374《道路交通條例》內還有一種叫特別用途車輛(即駕駛執照21牌那類):

特別用途車輛 (special purpose vehicle)指經設計、構造或改裝為主要在道路上作並非屬運載貨物、司機或乘客的用途的汽車;

如果以低地台小巴在香港實驗為由,而非主要以運載乘客為由(載客成次要目的),其實運輸署署長絕對有酌情權出牌,但要指定司機加蓋21牌。

再認為以上方法行不通? 還有就是用非專利巴士出牌登記,多發一個A06屋村巴士客運營業證(PSL)給三間參與低地台小巴測試的公司,用於低地台小巴測試計劃。這個其實早有先例,運輸署為小巴唔夠載的路線營辦商,多發一個村巴牌,如馬亞木旗下元朗往返下白泥新界33小巴/NR941村巴,耀安往返火炭的新界801/NR828村巴。這個建議最大的問題是,駕駛的司機要有巴士駕駛執照。


當然,長遠之計,應盡快修例,至少在公共小巴載客量法定上限上豁免輪椅位,甚至考慮專線小巴升格為專利巴士,按客量決定車輛載客量。運輸署及勞福局盡快制定公共小巴低地台化時間表,並提供車價資助予願意引入低地台小巴的營運商,否則,隨著小巴增加法定座位上限帶來的換車潮,小巴業界很可能3年內完成換大部份車,到要再推行換低地台小巴,是難上加難 – “唔好意思,我D車全部得幾年貨仔,又要換?”!

(原文到於香港獨立媒體   2017-10-14   https://www.inmediahk.net/node/1052708)

2017/10/12

施政報告的公共交通費用補貼計劃仍有大量改進空間

昨天,林鄭月娥發表示了其任內第一份施政報告,而當中較多市民討論的,是幾乎全民都可受惠的「免入息審查的公共交通費用補貼計劃」建議。

我無意用那種民粹式謾罵甚麼「乞丐都有$500,香港人乞丐連不如」的說法去批評,那是自貶身價。政府也不是第一次全民派錢,還因本來想派入MPF而攪出市民第一次佔領中環-那是曾俊華當財政司司長的時候,最終,也順從民意,每位已登記的香港人戶口收$6000。

派錢到需要的人手上,讓他們自己選擇出行模式,其實又是否有錯?不是,而是沒有智慧地派,沒有派到最需要的人,沒有順便提升運輸科技應用,才是問題所在。

個人來說,我不反對政府補貼香港市民交通費,早在討論討論電子道路收費時,在一些交通專業團體的討論,也提出過利用電子道路收費的收益應用於資助/補貼公共交通,只是今次補貼換成港府在港鐵的股息。問題是,如何有效阻止濫用,又或者,有沒有更好的方法善用呢舊錢,讓公共交通服務改善?

首先,公眾第一個質疑,是貼錢益大陸人來港走水貨(走私)。要分辨是否香港人,很簡單,一張八達通已可做到 – 申請個人八達通時,已有分開是香港出世紙/身份證持有人,與中國大陸、澳門以至其他地區是可分開的。再不然,其實也可在申請時限定每個香港身份證持有人可選擇登記一張租用版或特別版八達通,輕而易舉,解決坊間怕被非香港居民(如依靠走水貨維生的走私犯或遊客)濫用的情況,不是可以減少不必要的疑慮,做到真正港人優先?非不能也,實不為也!
珀麗灣客運村巴
另方面,村巴竟然不包括在政府的計劃之內,我除了懷疑是留位俾早收N日風的政黨「爭取」下之外,真係沒有其他理由。政府的理由是村巴收費不受限制,但其實是錯的,運輸署在審批村巴服務時有規管收費及方式,只是沒有如專利巴士有按里程計最高車費的Fare Scale,而是逐個個案審批。近年不少大型屋苑除了村巴都沒有/有限公共交通可達,如位於馬灣的珀麗灣、大嶼山的愉景灣、元朗的錦繡花園等,那些地方的村巴運作一如專利巴士,是居民最主要出入的交通工具,根本沒有不包的理由。

再進一步,香港對巴士以至電車的客量數據調查也十分落後 - 運輸署對巴士公司的監管往往只靠派人目測,完全未有掌握這些乘客那站上車,那站下車的數據。其實,如趁此機會由政府出資多裝一架有八達通機在落車門,一如新加坡及台灣的公共巴士(如台中市、高雄市以至各縣市4碼公路客運)實行上落車都要拍卡,要領取津貼者,落車拍卡後該程才計入優惠計劃之內,不就有了上落車位置的數據?就當津貼每月向香港人用買出行數據,運輸當局、巴士公司以至電車公司都可用大數據做分析,有利規劃巴士及電車路線及班次以,不用靠估,而政府這些數據更應公開,以便區議會及市民監察。

台中市巴士早就實施一卡雙機,上落車都要拍卡

(原文刊於香港獨立媒體 2017-10-12 https://www.inmediahk.net/node/1052665 )