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| 九巴馬場特別線肇事巴士被扣留在大欖汽車扣留中心(圖片攝於2018-02-21) |
去年農曆新年後， 台灣發生了蝶戀花遊覽車意外，之後還有阿羅哈國道客運意外， 兩者都死傷枕藉， 前者更可說是近年台灣死傷數字最高的車禍。不幸地，香港去年9 月在長沙灣道也發生了城巴剷上行人路的意外，而剛過去的農曆新年前，九巴馬場特別線巴士也發生了嚴重意外。
車禍的發生經過每宗成因都不同，但涉及的因素都離不開3 點，分別是人、車、路。而就上述4 宗車禍來說，人因都佔了主因最大部分，特別是駕駛者態度：蝶戀花事件已證實司機入彎速度不適當（超速）引致翻車，加上司機休息不足引致疲勞駕駛所引起；而阿羅哈國道客運事件，現已有證據顯示司機因駕駛時撿拾掉在車廂地板上的物品，未有留意路面情況而肇禍。
司機是兼職或全職不是肇事主因
而香港兩宗車禍，在現有資料下，一宗懷疑涉及「衝燈尾」繼而失控剷上行人路，另一宗懷疑涉及司機因開車時被乘客騷擾引致情緒不穩，繼而高速行車並在入彎時速度不適當引致翻車，兩者共通點都是司機駕駛態度問題。至於司機是兼職還是全職，根本不是肇事主要因素，只可惜事發後各界錯放焦點，引致九巴及龍運巴士停止所有工時低於每周18 小時的兼職司機的工作，巴士公司高層說是為了顧及公眾感受，但最終事實是巴士公司變成欠人、收車、減班，苦了的是乘客甚至所有司機，嚴重影響士氣。
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| GPS 記錄試乘巴士行相同路段時，巴士明顯有收慢至40KM/H過彎是十分穩定的。 |
人因除了駕駛者方面，乘客也是人因之一，就如九巴馬場特別線意外，有報道指涉及乘客對司機不禮貌的行為，影響司機駕車時的專注力及情緒。這方面巴士公司近年也在新型號巴士安裝閉路電視（
車cam） 及行車記錄儀（ 黑盒），但閉路電視仍未推展至所有舊型號巴士。但可惜的是，這都是協助事後調查， 「拳頭在前」，司機經常成為乘客出氣袋而未能即時保護自己，司機遇到乘客襲擊個案時有發生。巴士公司最多也只可在駕駛座旁安裝擋板，可以做的有限。
車的部分，蝶戀花意外涉事車輛於1998 年生產，當時台灣未有法規要求嚴格規管車身強度，但車輛所用的歐系底盤，其實已是當年最先進設計，安全設備算是當年最頂級。而後來台灣也隨著法規修訂而規管大客車車身強度，需要符合歐盟ECE R66 規定，簡單說就是在翻車意外時，車身有足夠能力保持車廂有足夠逃生空間保護乘客；同時，行走高速公路及國道等時速超過每小時70 公里路段的大客車，早就要求每個座位備有安全帶。而因應去年事故，更嚴格規定行駛以上路段的大客車所有乘客都要佩戴安全帶，違反法規的乘客可被重罰6000 新台幣（約1600 港元）。
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| 台灣的巴士，就算是市區公車，所有座位都備有安全帶，並規定高危位置的乘客一定要繫上，就算車輛沒有行走高速公路路段，否則可被開罰。 |
另方面，台灣已規定所有非自用的大客車（不管是公車、客運巴士或遊覽車）安裝全球衛星定位系統（GPS）以方便政府監管及管理，並已將車道偏離輔助警示系統（LDWS）及緊急煞車輔助系統（AEBS） 列為大客車必備裝置，分別強制2021 年及2023 年在所有新登記及當時仍服役的大客車安裝。
安全帶成本很高嗎？
而對比香港城巴及九巴涉事巴士，車身雖然都符合歐盟ECE R66 規定，但安全帶只限在上層車頭及車尾部分座椅和下層一些前方沒有阻隔的高危座位才有。現時大部分在市面行駛的雙層巴士，上層車廂大部分座位都沒有安全帶（除了九巴最後一批約40 多架、去年引入金色車身的ADL E500 Facelift，上、下層所有座位都有安全帶）。
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| 九巴最後一批約40 多架、去年引入金色車身的ADL E500 Facelift，上、下層所有座位都有安全帶。 |
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| 九巴最後一批約40 多架、去年引入金色車身的ADL E500 Facelift，上、下層所有座位都有安全帶。 |
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| 反而較近期引入的九巴紅巴 ADL E500 Facelift 上層大部份座位卻沒有安全帶。 |
但回顧歷史，龍運巴士及城巴「專利二部」於1997 年引入、用於東涌新市鎮及機場路線的巴士，幾乎全數都在所有座位設有安全帶。而主要原因，是因為機場及東涌路線要行駛北大嶼山唯一對外高速公路——青嶼幹線（一般車輛最高時速每小時110 公里，巴士及中重型貨車最高時速每小時70 公里），但非強制乘客使用。
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| 2016年6月22日，圖中右邊的龍運巴士第一代機場巴士退役，這批1997年引入的巴士全部座位都設有安全帶，反而左邊的新車卻只有少量座椅有安全帶。 |
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| 龍運巴士及城巴早幾年更換機場線及東涌線的車隊，安全帶卻不再是全部位都有，圖為城巴機場快線(Cityflyer) ADL E500 Turbo。 |
18 年後，此批巴士到期更換，結果不管機場線或東涌線的新車，都只是上層頭尾及下層部分座位有安全帶。這是對乘客安全保障的倒退嗎？
安全帶成本很高嗎？據2006 年政府向香港主要雙層巴士生產商查詢的結果，一架1997 年或之後生產的雙層巴士要加裝安全帶的成本，每架約為15萬元。以一架95 座位的雙層巴士計，每個座位大約只要1600 元。就當5000架雙層巴士全數加裝計，也只需要不多於8 億元。
就以上述意外計，死亡或重傷的乘客多是因沒佩戴安全帶而被拋出座位，繼而身體可能撞擊車廂硬物或被拋出車外，被車身壓著或猛烈撞擊地面；而就算不是翻車事故，只是一般撞擊事故，有繫上安全帶就可確保乘客避免撞向前方而受傷及被拋出車外再引發二次意外。2016 年6 月香港青嶼幹線就發生了一宗涉及多輛旅遊巴士碰撞的意外，當中一名坐在較前位置而沒繫上安全帶的乘客因而被拋出車外，幾乎被旁邊後方來車輾過。
至於GPS，現時香港只限專利巴士隨預報到站系統而陸續安裝。至於上述LDWS 及AEBS， 仍未有推動的時間表。香港在運輸科技的應用大大落後於鄰近城市！
路方面，兩地都有很多不同狀況的路面，有山區多彎的道路，也有多線的快速公路，限速情況真的要按不同情況而因地制宜。但最重要是，重型車輛駕駛者必須緊記一點：最高時速限制不等於最安全車速，特別是轉彎及落斜路段；而負責公路建設及保養的部門，也應多加留意豎立適切的交通標誌提醒用路人，甚至在此類落斜轉彎路段前的地面劃設減速帶，增加行車安全！
本文於 明報 | 2018-02-22 觀點版以 「運輸科技應用 香港大大落後於台灣」刊登
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